Renault

Renault historie

24. prosince 1898 vyjelo podivné vozidlo nazvané "Voiturette" před několika užaslými diváky prudký svah ulice Lepic na Montmartru v severní části Paříže. Začalo jedno z největších a nejpestřejších dobrodružství v dějinách automobilismu. Bude poznamenáno technickým zaujetím, mimořádným souladem mezi podnikem a jeho stoletím, neustálou angažovaností pracovníků, ale také historickými otřesy.

Začátek Renaultu

Od roku 1898 do roku 1944 měl podnik jen jednoho pána: zakladatele Louise Renaulta. A ten zase měl jen jedinou vášeň: svou továrnu v Billancourtu, své životní dílo. Při rozjezdu podniku měl dvě výhody: finanční podporu svých bratrů, poměrně bohatých obchodníků, a svého technického génia. Dal si patentovat přímý záběr, převodový mechanismus, který jeho prvnímu vozu, "neforemnému, ale živému vzorku", umožnil vyjet 13% svah ulice Lepic. Později jej začali používat všichni výrobci automobilů včetně amerických. Následně si dal patentovat i řadu dalších vynálezů a zlepšení, zejména turbokompresor.

První zákazníky podnik získával díky soutěžím. Bratři Louis a Marcel Renaultové vyhrávali jeden závod za druhým. Firma prosperovala, rozrůstala se a díky velké objednávce taxíků, které měly v roce 1914 vstoupit do historie, přešla od řemeslné výroby k průmyslové. Zavedla do Francie dělbu práce (taylorismus), zažila první dělnické stávky, poučila se, a v předvečer první světové války se Louis Renault stal vlivným člověkem, jehož firma značnou část své výroby vyvážela. Měla zastoupení od New Yorku po Tokio a dokonce i dva závody v Rusku.

První světová válka

Válka přeměnila továrnu na zbrojovku. Vyráběla všechno, od dělostřeleckých granátů po nosítka, přes slavné tanky FT17, jakož i tisíce leteckých motorů a později i celých letadel. V roce 1919 byl Renault největší soukromou průmyslovou firmou ve Francii. Poučil se z války, z následné hospodářské krize a růstu americké konkurence. K zajištění kvality a pravidelnosti dodávek a dosažení co nejnižší pořizovací ceny začala firma sama vyrábět všechny potřebné součásti, od oceli po pneumatiky. Na rozdíl od svého hlavního konkurenta, Citroënu, Renault svou výrobu diversifikoval, aby rozložil rizika a zisky, a samofinancoval se, aby zůstal nezávislý. Renault dává přednost politice otevřeného sortimentu, s vozidly odpovídajícími požadavkům a potřebám zákazníků, od malých zdvihových objemů přes nejsilnější sedan v nabídce levnějších vozů po luxusní limuzíny.

Zároveň Renault rozvíjí jiná odvětví. Podnik se zabývá také nákladními vozy a užitkovými vozidly všeho druhu, železničními motorovými vozy a traktory, ale také letectvím, které v růstu podniku hraje svou úlohu až do roku 1939.

Druhá světová válka

V předvečer druhé světové války má podnik několik výrobních závodů ve Francii, v Belgii a v Anglii. Nejvýznamnějším je závod v Billancourtu, který se stává jedním ze symbolů kapitalismu a zároveň jedním z hlavním míst dělnických protestů ve Francii, jak ukáží události roku 1936.

V době okupace Louis Renault své průmyslové závody udržel v činnosti a plnil objednávky Němců. Však byl také Billancourt v roce 1942 jedním z prvních cílů britského bombardování. Renault zařízení obnovil a znovu zahájil výrobu. Při osvobození byl uvězněn a 24.10.1944 zemřel. Nařízením generála De Gaulle byl jeho majetek zabaven a podnik znárodněn: v roce 1945 se tak z něj stal "Régie Nationale des Usines Renault". Historie Renaultu vstupuje do nové epochy.

Renault 1946 – 1975

Nový ředitel Pierre Lefaucheux velmi rychle prosadil svou relativní nezávislost na nadřízeném orgánu, který chtěl výrobu mezi jednotlivé automobilky rozdělit a Renaultu svěřit pouze výrobu nákladních vozů. Spustil velkosériovou výrobu jedinečného modelu - slavného 4 CV, konstrukčně připraveného za války, malého vozu pro všechny. Byl to úspěch, který podnik postavil na nohy. Obnovené zdraví podniku ještě posílil vůz Dauphine.

Mezitím se Pierre Lefaucheux zabil při nehodě a v roce 1955 jej nahradil Pierre Dreyfus. Ten zůstal ve funkci 20 let - do roku 1975. Jeho snahou bylo dokázat, že podnik, který patří celému národu, "je stejně bojovný a může mít stejný úspěch jako soukromý podnik". Nejprve zklidnil sociální nepokoje tím, že zahájil dialog s odbory a zavedl řadu opatření důvěry, mj. třetí týden placené dovolené, a poté - v roce 1962 - čtvrtý. Národní podnik se tak stal zároveň odborovou baštou i výkladní skříní zaměstnaneckých výhod.

Pierre Dreyfus založil svou politiku na dvou hlavních myšlenkách: plánování a vývozu. Francie potřebuje devizy, a Renault jí je přinese. V roce 1955 vyvážel 25% své výroby. Jako cíl si stanovil 50%, aby si mimo Francii vynahradil 25%, které mu zahraniční konkurence ubírala na domácím trhu. V roce 1975 stoupla roční výroba více než šestinásobně a dosáhla 1,5 miliónu vozů, z toho 55% na export. Renault je nejen první ve Francii, kde má podíl na trhu 30%, ale je také největším prodejcem automobilů na Společném trhu a největším průmyslovým vývozcem ve Francii. Skutečná hodnota podniku se zvýšila pětkrát.

Tento růst ukázal bojovnost a schopnosti podniku, neobešel se však bez krizí a pochybností. Především zde byl velký neúspěch hned na počátku 60. let: Pierre Dreyfus vsadil na USA. Dauphine se tam prodával velmi dobře, trh však náhle poklesl a prodejní struktury, které Renault ukvapeně vytvořil, aby uspokojil poptávku, se zhroutily. Výsledek: propuštění 1500 pracovníků z Billancourtu a opuštění amerického dobrodružství. Poté došlo k událostem v květnu 1968, které potvrdily pověst Renaultu jako jednoho z hlavních míst odborářských protestů.

Po americkém neúspěchu se Pierre Dreyfus zaměřil na Evropu. Rozvinul zde partnerství (zejména s Peugeotem a Volvem v oblasti motorů), finanční struktury, sítě a nové výrobní závody, přičemž výrobní základna ve Francii se rovněž rozrůstala. Rozšířila se i modelová nabídka, tentokráte s důrazem na malé vozy. Do dějin automobilismu vstoupily dva "bestsellery", vozy Renault 4 a Renault 5, i motory Gordini. Luxusní sedan Renault 16 převrátil zažité hodnoty: výklopné dveře zavazadlového prostoru ve strmé zádi a modularita zadního sedadla jsou předzvěstí pozdějších "vozů pro život". Renault se dal se vší rozhodností cestou inovace.

Renault 1976 – 1989

Až do počátku 80. let podnik i nadále prožíval rychlý růst. Bernard Vernier-Palliez v letech 1975-1981 a po něm i Bernard Hanon pokračovali v cestě vytyčené Pierrem Dreyfusem. Výroba překročila dva milióny kusů. Rychlá obnova modelové řady, ambiciózní plány a mimořádně silná podniková kultura však Renault neuchránily před konflikty. Dále se posilovala politika spolupráce s jinými automobilkami. Divize těžkých nákladních vozů, do níž byly spojeny podniky Berliet a Saviem, byla přejmenována na Renault Véhicules Industriels (doslova: průmyslová vozidla). Podnik rozšiřoval i svou činnost v zahraničí. Posílil spolupráci s firmou Volvo a získal podíl na základním jmění švédské automobilky. Vrátil se i do Spojených států prostřednictvím dvou dohod - jednu podepsal s AM (American Motors) pro osobní vozy, druhou s Mack Trucks pro nákladní vozy.

Své inovační schopnosti a bojovnost nyní Renault napřel novým směrem: po vítězství v závodě na 24 hodin v Le Mans se pustil do Formule 1, vrcholu automobilového sportu, s přeplňovaným motorem, který přinesl do této disciplíny revoluci. O necelé dva roky později přišla první dlouhá série úspěchů.

Nad euforickými léty se však brzy začala stahovat mračna: rychlá expanze, ambiciózní výrobková politika, ale příliš vysoký počet pracovníků a nadměrné náklady, které stahovaly podnik do ztráty. Zadluženost dosáhla hodnot, které na konci inflačního období již byly nepřijatelné. V roce 1984 je katastrofa očividná: výroba poklesla o 300.000 vozů a ztráty dosáhly 12,5 mld FRF.

Do čela koncernu je jmenován Georges Besse, který uplatňuje šokovou terapii: v průběhu dvou let je zrušeno 21.000 pracovních míst, ukončena řada okrajových činností a symbolicky i zrušena stáj F1. Této léčbě však nebyla obětována obnova modelové řady, považovaná za životně důležitou. Renault tak uvedl zejména dva luxusní modely: Renault 25 a především - ve spolupráci s Matrou - Espace, první jednoprostorový vůz na trhu, jehož koncepci následně okopíruje většina konkurentů Renaultu. Brzy se objevily první známky zlepšování situace podniku.

17.11.1986 je Georges Besse před svým domem v Paříži zavražděn. Na jeho místo nastupuje Raymond H. Lévy a pokračuje v ozdravném programu. Rozhodl se soustředit činnost Renaultu do Evropy a odprodal účast v AMC Chrysleru. Uzavřel také historický závod v Billancourtu. A především zahájil v Renaultu další revoluci, pro budoucnost podniku nezbytnou: zavádění totální kvality. Symbolem bitvy o kvalitu se stal vůz Renault 19. S pomocí Clia, dalšího výrazného úspěchu malých vozů Renault, přinese "devatenáctka" podniku ještě jedno symbolické vítězství: první místo mezi značkami importovanými do Německa.

V roce 1987, tři roky po "černém období", Renault opět vykazuje zisk - 3,7 mld FRF. S výjimkou klopýtnutí v roce 1996 již Renault zůstane dlouhodobě ziskový.

Renault 1990 – 2014

Světová ekonomika mezitím vstoupila do období silných otřesů, s kolotočem odkupování a slučování podniků. Renault a Volvo usoudily, že vzájemné doplňování jim může jedině prospět, a 23.2.1990 ohlásily své propojení s konečným cílem splynutí obou koncernů. V květnu 1992 nahradil Raymonda Lévyho Louis Schweitzer a stal se tak 8. ředitelem Renaultu. Připravoval podnik na uvedený velký projekt, který předpokládal snížení podílu státu. 6.9.1993 oba partneři podepsali plán splynutí, který však nakonec nebyl realizován v důsledku nesouhlasu švédských akcionářů a složité politické situace ve Francii. O rok později však francouzský stát základní jmění Renaultu částečně otevřel a učinil tak první krok k privatizaci, k níž došlo v červenci 1996. Skončila tím dlouhá kapitola v dějinách Renaultu, "dítěte národa". Rychle se buduje nový Renault, jehož elán neúspěchem projektu splynutí nijak neutrpěl.

Dynamiku a bojovnost podniku ilustruje i 6 titulů mistra světa ve Formuli 1 po sobě (1992-97), jimiž skončila dvacetiletá účast Renault v této soutěži, kde vyhrál každý třetí závod. Pokud jde o výrobky, zrodila se docela nová koncepce modelové řady: Mégane, společný základ pro šest rozdílných modelů. V roce 1996 pak byl Renault první automobilkou, která díky Scéniku, jež vyplnil mezeru mezi Espace a Twingem, nabídla ucelenou řadu jednoprostorových vozů.

Louis Schweitzer stanovil nově privatizovanému Renaultu dva cíle: do roku 2000 se stát nejvíce konkurenceschopným výrobcem automobilů v Evropě, a obnovit vlastní růst. K těmto cílům směřují strategická partnerství (např. podpis důležité dohody s GM Europe v roce 1996), koncentrace evropských závodů (včetně uzavření belgického závodu Vilvorde v r. 1997) a nový rozběh směrem k trhům zítřka (zejména Brazílie a Rusko).
Renault Contrat 2009 (2005 - 2009)
Renault je víceznačkový výrobce automobilů, který v současnosti působí ve 118 zemích světa. Globální velikosti dosáhl díky:

    * spojení s výrobcem automobilů Nissan
    * koupí rumunského výrobce automobilů Dacia
    * založení Renault Samsung Motors v Jižní Korei

Téměř 130 000 zaměstnanců společnosti Renault vymýšlí, navrhuje, vyrábí a dodává na trh atraktivní, bezpečná a k životnímu prostředí ohleduplná vozidla.
9. února 2006 představil prezident společnosti Renault Carlos Ghosn plán Renault Contrat 2009, který je založený na třech hlavních závazcích:

    * Kvalita: Nová Laguna bude ve svém segmentu jedním ze tří nejlepších vozů, pokud jde o kvalitu výrobku a služeb.
    * Rentabilita: operativní marže bude v roce 2009 činit 6%.
    * Růst: mezi roky 2005 a 2009 vzroste počet prodaných vozů o 800 000.

Zdroj: Renault Česká republika, a.s.